Myšlenka

Již před mnoha lety jsem se zabýval vývojem a výrobou čtyřtaktních benzínových i metylových motorů různých obsahů. Už tehdy jsem jezdil pro rady do Brněnské MVVS za Karlem Götzem, Pepou Sladkým a Míšou Obrovským - v tu dobu jejich "GRRT" vládly kategorii F3D. Sám jsem se pustil do výroby 40-ti kusových sérií malých detonačních "nula pětek", později čtyřtaktních "třicet šestek". Motory se různými kanály dostaly do celého světa, dokonce až do Austrálie. Jeden exemplář dokonce skončil v muzeu Ducati.

Začátky

Na začátku projektu po provedení základních výpočtů a počítačových simulací bylo rozhodnuto o následujícím uspořádání: velmi robustní konstrukce skříně, bezvložková konstrukce válce s vrtáním 20.5mm a zdvihem 20.0mm, sání zadním víkem řízené rotačním šoupátkem deskového typu. Jako naprostý unikát je použití nožové přívěry výfukového kanálu, která je sice u moderních dvoutaktů běžná, ještě nikdy však nebyla použita na modelářském motoru.

Prototyp

Na jaře 2010 byl hotový prototyp, který Ivoš podrobil testování. Již první zkoušky naznačily, že se sice rodí konkurence schopný motor, ovšem že cesta do zdárného cíle bude trnitá. A byla …
Jako největší problém se ukázala být úprava povrchu válce. Plánovaný nikasil se neosvědčil, bylo potřeba najít způsob jak na válce nanést vrstvu tvrdého chromu. Jelikož u nás není zatím nikdo schopen kvalitně nachromovat hliníkový válec, nabídl pomocnou ruku Rob Metkemeijer.

 

Poprvé

Prvním velkým závodem, do kterého byl IKO-R nasazen byla Velká cena Mělníka 2012 a to ve dvou modelech - "Basty" Tomáše Andrlíka a "Hrbáč" Ivoše Konečného.
IKO-R splnil naše očekávání, v prvním kole závodu dokonce Basty napsal čtvrtý nejlepší čas, ale zázraky se bohužel nedějí ani v F3D, a tak problémy způsobené naší neznalostí chování úplně nových motorů mělo za následek celkové umístění někde v hloubi startovního pole.

 

iko ENGINES