Vývoj motorů

ZAMYŠLENÍ

Přes všechno, co člověk ví o strojařině a mechanice spalovacího motoru, když chcete, aby motor se nejenom rozběhl a běžel, ale aby dosahoval velkého výkonu, tak se teprve dostanete do oblasti, kdy musíte přehodnotit vše dosavadní, co víte. To znamená, naučíte se pracovat s vyšší přesností, usazovat ložiska s tisícinovou přesností,  ale před tím tato ložiska musíte rozebrat, zúžit, proměřit a znovu složit, vyhlučet a pak teprve pomocí přípravku za tepla uložit do kartru absolutně přesně. Zde totiž přestává platit obyčejná strojařina, ale zcela nová dimenze odlévání, obrábění, broušení a honování a všechny problémy se zde několikanásobně zvětšují. Čím menší motor, tím větší problémy!  Vyřešíte jeden a dva další se objeví. A k tomu všemu zjišťujete, že v naší republice mizí jedna dobrá a kvalitní firma za druhou. Tak nakonec zjistíte, že chromování již není možno v této republice zajistit, že provozy byly zrušeny (ochrana životního prostředí) atd.

Zpočátku se zdálo, že půjde vše dle plánu a v brzké době budu držet v ruce prototyp. Uběhlo ale hodně doby a bylo nutno překonat mnoho problémů, našel jsem a seznámil jsem se se s mnoha báječnými lidmi, kteří doposud ovládají bravurně svoje řemeslo a jsou ochotni se podělit o tyto zkušenosti a poradit. Přes tyto problémy se podařilo smontovat první prototypy a otestovat první, druhý, třetí motor. Již první zkoušky ukázaly, že motory dosahují vysokých otáček a mají úctyhodný výkon. To bylo na jaře r. 2010. A znovu bylo potřeba zjistit a překonat další potíže a pokračovat dále.

Před mnoha lety (1979 až 1988) jsem se intenzivně věnoval výrobě a vývoji vlastního malého dieselového motoru o objemu 0,5 cm3, a také čtyřtaktního motoru o objemu 36 cm3. Tyto motory v této době u nás byly vzácné, zvlášť pak čtyřtaktní šestatřícítka. Moje motory jsou po celém světě od Austrálie, USA také Švédsko, Švýcarsko atd. Jeden exemplář je v muzeu firmy Ducati. Také jsem pomáhal v začátcích plynového létání se Zdeňkem Teplým a Mojmírem Pavlíkem s úpravami motorů GRRT z MVVS Brno a často chodil za Míšou Obrovským, Karlem Götzem a Pepou Sladkým nejen pro rady, ale i povzbuzení  k dalším pokusům, jak zvýšit výkon tohoto v této době nejlepšího pylonového motoru. Mým dlouholetým snem bylo vyvinout a vyrobit motor pro královskou kategorií F3D, protože podle mně jde o kategorii F-1. Rozhodování nebylo vůbec jednoduché, protože mě bylo jasné, že jak říkal Karel Götz, vyrobit jeden nebo dva motory dokáže ubastlit kde kdo, ale udělat sérii, či větší počet kusů je kumšt. Také mi bylo jasné, že částka, kterou budu muset do tohoto rozhodnutí investovat, bude značná a výsledek nejistý. Po mnoha úvahách jsem se spojil s lidmi, kteří velice dobře rozumějí vývoji dvoutaktních motorů v oblasti GP. S nimi jsem provedl základní návrh a mnoho výpočtů a simulací na počítači. Mojí snahou byl motor s robustní konstrukcí a zadním sáním řízeným deskovým šoupátkem. Jak postupně vznikal motor, měl jsem neustále na mysli požadavky na něj kladené, a proto jsem se rozhodl doplnit motor přívěrou výfukového kanálu. Jedná se o naprostý unikát v oblasti modelářských motorů, ale také studnice obrovských problémů. Válec motoru je vyroben ze slitiny hliníku a je řešen jako bezvložkový. Jako povrch jsem zkoušel vrstvu nikasilu, ale ten se bohužel neosvědčil. Proto jsem se vrátil ke klasickému tvrdému chromování.

IKO F3D 6.5cc

Motor velmi robustní konstrukce, bezvložková konstrukce válce s vrtáním 20.5mm a zdvihem 19.7mm, sání zadním víkem řízené rotačním šoupátkem deskového typu. Jako naprostý unikát je použití nožové přívěry výfukového kanálu, která je sice u moderních dvoutaktů běžná, ještě nikdy však nebyla použita na modelářském motoru.